No seu excelente artigo, “O F-14 e seus problemáticos TF30”, o Professor Luiz Reis nos explica, magistralmente, que o motor TF30 foi uma das principais fontes de problemas com o lendário interceptador Grumman F-14 Tomcat.

Neste artigo, vamos explorar as razões por trás da decisão da USN (US Navy, Marinha dos EUA) em manter o TF30, e como isso causou severos impactos no programa F-14.

PROGRAMA MISSILEER

Ao longo dos anos 1950, com o avanço dos mísseis ar-ar, consolidou-se a tese de que os dogfights (combates manobrados entre caças) estavam com os dias contados.

Vários fatores levaram a esta conclusão.

O primeiro deles foi a incrível evolução dos caças no pós guerra, inclusive o aumento extraordinariamente rápido da velocidade máxima dos caças. Ao final da Segunda Guerra Mundial, os caças mais rápidos, como o Messerschmitt Me-262 Schwalbe e Lockheed P-80 Shooting Star atingiam cerca de 900 km/h, muito superiores às de quaisquer caças a pistão. Entretanto, no espaço de apenas uma década, caças como o Lockheed F-104 Starfighter, MiG-21 e Saab J35 Draken já eram capazes de atingir Mach 2, ou seja, 2 vezes a velocidade do som, cerca de 2.400 km/h. Com velocidades tão grandes, era humanamente impossível resistir às forças G resultantes.

O segundo fator foi o rápido avanço dos mísseis, principalmente os AAM (mísseis ar-ar) e SAM (mísseis superfície-ar). Muitos teorizam que, mesmo que uma aeronave fizesse manobras, não seria possível escapar de tais mísseis.

Por fim, mas não menos importante, os radares aerotransportados também evoluíram de maneira impressionante, e já nos anos 1950 eles eram capazes de detectar alvos BVR (além do alcance visual). Combinados com mísseis cada vez mais capazes, parecia uma questão de tempo até que a combinação entre radares e mísseis avançados fossem capazes de não só detectar, mas também abater caças inimigos a distâncias BVR. É por isso que vários caças da época, como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, não levavam canhões internos, apenas mísseis.

A culminação desta crença foi o Programa Missileer, da USN. O objetivo era aumentar a eficiência das defesas dos navios, abatendo bombardeiros soviéticos antes que pudessem lançar seus gigantescos mísseis nucleares, cumprindo assim a missão de FAD (defesa aérea da frota).

Decidiu-se por melhorar o caça Douglas F3D Skyknight, na época um dos caças mais avançados à disposição da USN, e o primeiro a disparar mísseis AIM-7 Sparrow.

O F3D se transformaria no F6D Missileer após uma transformação radical, que mudaria praticamente tudo por dentro – motores, radar e mísseis. Agilidade não era importante, conforme o pensamento da época.

Entretanto, o programa acabou se provando ambicioso demais, com a tecnologia da época sendo incapaz de atingir os ambiciosos objetivos. O cancelamento, em 1961, deixou a USN com uma lacuna bastante perigosa, que nenhum projeto da época parecia capaz de preencher.

A USAF tentou, mais ou menos na mesma época, desenvolver um projeto ainda mais ambicioso, o F-108 Rapier, mas também acabou cancelando o programa.

Entretanto, os radares e os mísseis dos dois programas se mostraram promissores, e o desenvolvimento continuou, até que surgisse uma aeronave capaz de levá-los.

ROBERT MCNAMARA

O Presidente John Kennedy começou a governar em 1961, e indicou Robert McNamara como Secretário de Defesa. McNamara, um veterano da Segunda Guerra Mundial, trabalhou por anos na Ford, chegando a ser presidente da companhia, quando foi chamado por Kennedy.

McNamara impôs um “choque de gestão”, modificando profundamente todos os ramos das FFAA (Forças Armadas dos EUA), com o objetivo maior de “fazer mais com menos”. Por exemplo, partiu dele a decisão de cancelar o Missileer.

Como consequência de seu tempo na Ford, McNamara era um defensor fervoroso da padronização, e foi o responsável por eliminar muitos programas e processos que ele acreditava serem esforços duplicados nas FFAA. Ele também forçou as Armas a trabalharem em conjunto, algo que era bastante raro na época.

Mesmo antes do cancelamento, a USN já estava trabalhando no sucessor do F6D, que acomodasse melhor ameaças como o míssil AS-4 Kitchen, lançado em 1962. Já a USAF (Força Aérea dos EUA) estava trabalhando em um bombardeiro de penetração a baixas altitudes, em face das ameaças dos SAM, que se provaram mais perigosos do que inicialmente previsto.

E embora os requisitos das duas Armas fossem totalmente diferentes, McNamara forçou-as a trabalharem juntas, criando o Programa TFX. Embora houvesse uma certa acomodação dos requisitos das Armas, a USN acabou sofrendo mais, e o projeto resultante, o General Dynamics F-111, incorporava praticamente tudo que a USAF pediu e muito pouco do que a USN desejava.

Conforme explicamos neste artigo, o F-111B da USN era um “pau pra toda obra”, mas acabou “morrendo na praia”. Duas tecnologias inovadoras da época, inauguradas no F-111, as asas VG (“geometria variável”, ou mais precisamente incidência variável) e os motores turbofan, no caso o PW (Pratt & Whitney) TF30, acabaram se mostrando problemáticas em vários aspectos.

O F-111 apresentou diversos problemas, e a USAF conseguiu superá-los, com o F-111A se mostrando altamente eficiente nas fases finais da Guerra do Vietnã. Entretanto, a USN não conseguiu resolver os problemas do F-111B, e acabou cancelando o programa em 1968.

Ironicamente, McNamara também saiu do cargo em 1968, quando o Presidente Richard Nixon assumiu o governo dos EUA.

PROGRAMA VFX

Mais ou menos na mesma época do cancelamento do F-111B, a USAF estava começando, com base nos aprendizados da Guerra do Vietnã, o desenvolvimento do seu FX, que acabaria resultando no McDonnell Douglas (hoje Boeing) F-15 Eagle.

A USN começou, com certa urgência, o Programa VFX, que buscava um FAD mais ágil que o F6D e o F-111B (incorporando lições do Vietnã), mas não tão ágil como o FX da USAF.

Estudos mostraram que não seria possível combinar os requisitos do FX com os requisitos do VFX, e por isso foi decidido que os programas seguiriam rumos distintos. McNamara, se ainda estivesse no cargo, teria forçado uma solução conjunta?

Embora o turbofan de nova geração PW F110 do Programa FX se mostrasse bastante promissor, seria necessário desenvolver uma versão específica para o VFX, já que a operação a bordo de NAe (“porta-aviões”, navios-aeródromo na nomenclatura brasileira) impunha modificações profundas, que poderiam ser justificativa para um novo cancelamento, caso não saíssem a tempo.

A USN corria o risco de um novo cancelamento, o que estenderia a lacuna de FAD por ainda mais tempo, um risco bastante sério, especialmente após o surgimento do poderoso bombardeiro médio supersônico soviético Tupolev Tu-22M Backfire, que era visto como uma ameaça extremamente séria, especialmente quando combinado com o AS-4.

Sabendo desses receios, a Grumman foi capaz de reaproveitar as asas VG e os motores TF30 do F-111, além de versões mais aperfeiçoadas do radar e mísseis do F6D. Com isso, apresentou a proposta de menor custo para o VFX, sendo escolhida como vencedora com o F-14 Tomcat, armado com mísseis AIM-54 Phoenix

A decisão da USN acabou se mostrando acertada, com a variante naval do F100, a F401, sendo cancelada em 1974, um ano depois de o F-14 entrar em serviço. Se a USN tivesse escolhido esperar pelo F401, o F-14 de fato teria sido cancelado!

PROBLEMAS COM O TF30 NO F-14

Entretanto, a escolha do TF30 se mostrou bastante problemática.

O TF30, ao contrário do F110, foi desenhado para uso em aeronaves de voo relativamente estável – o F-111 era, afinal, um bombardeiro tático e não um caça de dogfight. Era um motor caprichoso, que não apresentava boa estabilidade em situações de dogfight, em que os parâmetros de voo mudam drasticamente.

Volto a recomendar a leitura do excelente artigo do Professor Luiz Reis, que explica os vários problemas resultantes destes “caprichos” do TF30.

SUBSTITUINDO O TF30

A USN não desistiu de adotar um motor mais eficiente para o F-14.

Uma esperança surgiu com o desenvolvimento do motor GE (General Electric) F110, que seria usado como alternativa ao PW F100, usado nos caças F-15 e F-16 da USAF.

A USN aproximou-se da GE e solicitou que ela fizesse um motor derivado do F110 para o F-14. Um longo e complicado trabalho acabou resultando, em 1984, no F110-GE-400, que foi instalado inicialmente nos F-14B, que eram uma versão melhorada do F-14A inicial, tanto que inicialmente era designado F-14A+. 38 caças eram células novas, e mais 43 eram conversões de F-14A.

A versão final, o F-14D, que voou pela primeira vez em 1990, incluía atualizações ainda mais profundas em relação ao F-14B. 37 células novas foram feitas, além de 18 F-14A que foram convertidos, designados F-14D(R), com o R indicando “reconstrução”.

O F110-GE-400 não só é muito mais confiável, como também oferece um empuxo bem maior. Na verdade, seu empuxo é tão grande que os F-14 equipados com eles eram proibidos de ligar o PC (pós combustor), pois o sopro dos motores era forte o bastante para causar problemas nos NAe! Observe-se, na imagem de abertura, que o F-14D está decolando sem o PC.

Havia planos ambiciosos para converter mais unidades do F-14A. Entretanto, a dissolução da URSS, que aconteceu em 1991, acabou levando ao cancelamento destes planos, com o próprio F-14 entrando numa espiral descendente.

O último F-14 foi retirado do serviço da USN em 2006, com o Boeing F/A-18E/F Super Hornet sendo escolhido para tomar o seu lugar. Aliás, a foto de abertura mostra justamente a última decolagem de um F-14 de um NAe, em 2006.