Em 13 de dezembro de 1973, ou seja, meio século atrás, o primeiro YF-16 foi revelado em uma cerimônia de rollout na fábrica da GD (General Dynamics) em Fort Worth, Dallas, dando assim início à carreira daquela que é certamente a mais bem sucedida plataforma de caças de 4ª geração, o atual LM (Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon.

Curiosamente, o primeiro YF-16 (BuNo 72-01567) voou em 20 de janeiro de 1974, com o piloto de teste da GD, Phil Oestricher, no comando, num evento que ficou conhecido como “Voo Zero”.

No que começou como testes de táxi em alta velocidade, o jato voou devido ao enorme empuxo do motor PW (Pratt & Whitney) F100 e a uma sensibilidade de controle maior do que o esperado. O F-16, entre outras inovações, foi o primeiro avião de produção em série a usar FBW (fly-by-wire), sobre o qual falaremos adiante.

Em vez de lutar contra a aeronave, Oestricher a deixou fazer o que foi projetada para fazer: ele decolou, voou um padrão grande e suave, e pousou com segurança. O motor e o FBW foram ajustados, levando a um “Primeiro Voo” bem-sucedido em 2 de fevereiro de 1974.

Mas qual foi a origem do F-16? E como ele se tornou tão bem sucedido?

Vamos voltar aos anos 1960, e à participação americana na Guerra do Vietnã, para responder a estas perguntas.

GUERRA DO VIETNÃ

Como apontamos no nosso artigo “Como o F-14 se livrou dos problemáticos TF30?”, a Guerra do Vietnã desfez muitos mitos anteriores e, subitamente, os grandes e pesados McDonnell Douglas F-4 Phantom II se mostraram inadequados para combater os ágeis MiG vietnamitas.

A conclusão da USAF (Força Aérea dos EUA) foi que um novo caça seria necessário. A crença de que o MiG-25 Foxbat seria um super caça reforçou essas conclusões, e a USAF (Força Aérea dos EUA) lançou o Programa F-X, que acabou resultando no McDonnell Douglas F-15 Eagle. O Eagle, hoje fabricado pela Boeing, segue como um dos melhores caças do mundo, com um placar de mais de 100 vitórias em combates ar-ar, e nenhuma derrota.

PROGRAMA LWF

Entretanto, por mais que o F-15 de fato seja um caça fenomenal, ele também é muito caro, principalmente ao se levar em conta outros aliados dos EUA, portanto a USAF teve que desenvolver um outro caça, no Programa LWF, de demonstração de tecnologias, para avaliar se era possível desenvolver um “caça leve”, que pudesse complementar o F-15 nas missões consideradas mais simples, em que os poderosos radares e mísseis do F-15 seriam desnecessários. Os dois finalistas foram o Northrop YF-17 Cobra e o GD YF-16.

Entretanto, durante o decorrer do LWF, os “ventos políticos” entraram em ação, e o LWF deveria concorrer como o futuro caça padrão da OTAN, a chamada “venda do século”. Os concorrentes seriam os europeus Saab Viggen, que voou pela primeira vez em 1967, e o Mirage 2000, que voaria pela primeira vez em 1978. O Programa LWF acabou se tornando o Programa ACF, e o vencedor seria adquirido em grandes quantidades pela USAF, com grandes chances de ser vendido a países da OTAN e à US Navy (Marinha dos EUA), na forma do Programa NACF (ACF da US Navy).

O YF-16 foi declarado vencedor do ACF em 1975, e de fato acabou sendo escolhido por diversos países da OTAN. O NACF, entretanto, num curioso revés do destino, acabou sendo vencido por um derivado do YF-17 que acabou se tornando o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, hoje feito pela Boeing.

QUALIDADES DO F-16

O F-16 acabou se mostrando um caça incrível por diversas características que vamos listar a seguir. A GD resolveu apostar pesado em novas tecnologias, e acabou criando uma aeronave simplesmente fantástica em vários aspectos.

As qualidades do F-16 são tantas que ele se tornou o caça moderno mais produzido, sendo superado entre os supersônicos apenas pelo MiG-21 e F-4. Mais de 4.500 F-16 foram produzidos até hoje, e a linha de produção ainda está aberta, produzindo os F-16 Block 70 tanto “zero quilômetro” como fazendo upgrades em aeronaves mais antigas.

FBW

O F-16 incorporou diversos avanços em estudos aerodinâmicos, que acabaram resultando em uma aeronave que, ao contrário do esperado, é instável em voo, ou seja, tem a tendência de sair do controle do piloto a qualquer instante. Isso significa que a aeronave pode mudar a direção do voo bruscamente, mas também significa que piloto nenhum consiga manter a aeronave em voo por muito tempo.

A única solução possível para esse dilema é o FBW, que de forma simplificada é um sistema que controla a aeronave automaticamente em voo. Ao receber um comando do piloto, o FBW primeiro analisa o comando, verifica se ele não excede os parâmetros de voo seguro da aeronave, caso necessário  modifica-os para que sejam seguros, e os transmite, eletronicamente, às superfícies de controle, tudo isso em frações de segundo.

O uso de FBW não só faz com que o F-16 seja extremamente simples de pilotar, como também faz com que seja, até hoje, um dos caças mais ágeis do mundo.

MOTOR

Como já disseram os sábios, não existe avião bom com motor ruim. A escolha do motor é parte fundamental do sucesso ou fracasso de uma aeronave, e o F-16 não é exceção. A GD resolveu apostar no motor PW F100, o mesmo do F-15, que tinha acabado de ser escolhido como vencedor do Programa F-X. Esta escolha trazia uma série de benefícios.

O primeiro benefício era contar com um motor que já seria empregado na USAF, portanto seria possível contar com economias de escala e a rede logística e de manutenção daquela Arma.

O segundo benefício era o motor em si, muito mais confiável, potente e econômico do que motores anteriores, como o J79 do Phantom e o TF30 do F-111, dando ao F-16 uma T/W (razão empuxo:peso) melhor do que 1,0, o que se traduzir em uma enorme potência e um excelente payload-range, ou seja, combinação entre alcance e capacidade de carga. O F-16 é superior ao aparentemente mais poderoso F-4, podendo levar cargas maiores às mesmas distâncias, ou as mesmas cargas a maiores distâncias, quando comparado ao Phantom.

Ao longo da história do F-15 e do F-16, decidiu-se que deveria existir a possibilidade de usar um motor alternativo, com o GE (General Electric) F110 sendo escolhido. Os F-16 que usam o F110 são designados com o número de bloco de final 2 (por exemplo, Block 42). De modo geral, o F110 gera um pouco mais de empuxo que o F100.

CAPACIDADE DE CARGA E SENSORES

Apesar de ser um caça relativamente leve, o F-16 tem uma imensa capacidade de cargas, podendo ultrapassar 9 toneladas de armas, 2 ton a mais do que o F-4.

Some-se a isso uma suíte de aviônicos e sensores muito avançados, e o F-16, mesmo nas versões iniciais “peladas”, era capaz de atacar alvos com enorme precisão, como a IAF (Força Aérea Israelense) demonstrou no ataque ao reator nuclear iraquiano em Osirak, perto de Bagdá.

FLEXIBILIDADE

O F-16 foi projetado com bastante espaço interno disponível, que combinado com as características anteriormente citadas, permitiu que fosse adaptável para inúmeras alterações, e os F-16 atuais guardam poucas semelhanças com os F-16A originais.

O protótipo YF-16 tinha um MTOW (peso máximo de decolagem) próximo de 13 ton e era movido pelo motor F100-PW-100 (de 106 kN ou 23.800 lbf). Nos próximos 50 anos, a plataforma passou por uma evolução contínua. O mais recente F-16 Block 70 apresenta um MTOW próximo a 22 ton e é movido pelo motor F100-PW-229 (de 130 kN ou 29.200 lbf).

Mais e melhores sensores, maior capacidade de combustível, motores mais potentes… tudo isso e muito mais foi incorporado ao F-16 ao longo dos anos, tornando o leve e relativamente simples F-16A original chegasse ao nível dos poderosos e versáteis F-16E, F-16I e F-16V atuais, que levam algumas das melhores suítes de aviônicos e sistemas de armas da atualidade, rivalizando em capacidades com projetos mais modernos, como o Rafale e o Eurofighter.

E O BRASIL?

Como apontado pelo Professor Luiz Reis no seu excelente artigo “A FAB QUIS… MAS NÃO VIERAM! ALGUMAS AERONAVES QUE NÃO OPERARAM PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA”, a FAB avaliou o F-16 em algumas ocasiões, mas acabou não adquirindo a aeronave.

Entretanto, uma aquisição futura do modelo não pode ser descartada, por alguns motivos.

O primeiro deles é a grande quantidade de células disponíveis nos EUA. OS EUA têm o costume de comprar mais armas do que precisam, e deixar parte delas estocadas, tanto para uso em guerras como para repassar a países aliados através do programa FMS (vendas militares ao estrangeiro), que basicamente repassa, a custos irrisórios, tais armas aos aliados, mas os contratos trazem restrições, como a obrigatoriedade de contratar serviços americanos para manutenção e operação de tais armas.

O segundo motivo é o estado complicado em que se encontra a Defesa brasileira, inclusive a FAB. Embora a FAB tenha conseguido se modernizar relativamente bem, o crônico descaso político com a Defesa fez com que as Armas se encontrassem em situação complicada.

Nos anos 1990, a FAB estava em uma situação relativamente confortável, pois operava números razoáveis dos Dassault F-103 Mirage III, Northrop F-5, AMX International A-1 e Embraer AT-26 Xavante.

O Programa FX deveria ter adquirido um novo caça já nos anos 1990, mas devido às mudanças geopolíticas ocorridas no Brasil e no mundo, a aquisição só acabou se concretizando com a escolha do Saab/Embraer F-39 Gripen em 2013, com o primeiro deles chega somente em 2020.

Ou seja, demorou três décadas a mais do que o inicialmente previsto para receber o novo caça.

Nesse ínterim, a FAB foi forçada a aposentar vários caças, e a manter os demais em operação por mais tempo que o inicialmente programado, criando uma situação conhecida como obsolescência em bloco, ou seja, vários sistemas entrando em situação crítica, de precisar de substituição, ao mesmo tempo.

O Mirage e o Xavante foram totalmente aposentados, bem como boa parte dos F-5.  Em relação aos AMX, o Professor Luiz Reis escreveu outro excelente artigo, o “DOSSIÊ: SITUAÇÃO DE TODOS OS A-1 AMX DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA”, em que explana o estado crítico desta plataforma na FAB.

Hoje em dia, a FAB só opera um punhado de F-5 e AMX, com vários gaps (“buracos”) em suas capacidades. Até o momento, só se confirmou a aquisição de 40 unidades do Gripen, e dado o cenário geopolítico e econômico atual e projetado para os próximos anos, é no mínimo questionável se o Brasil de fato vai conseguir adquirir mais unidades do Gripen para equipar adequadamente a FAB.

A solução, ainda que temporária, para cobrir os gaps seria adquirir caças usados. A FAB, inclusive, adquiriu alguns Mirage 2000 para cobrir os gaps causados pelo atraso do FX, mas acabou por aposentá-los após um curto período de operação, entre 2005 e 2013.

Caso a FAB decida recorrer ao mercado de caças usados, o F-16 seria um forte concorrente, não apenas por suas capacidades bastante interessantes, mas também pela grande quantidade de células disponíveis nos EUA e em outros países que estão substituindo seus F-16 pelos F-35.

Será que o Brasil poderia se tornar mais um usuário do F-16? Só o tempo dirá!