TUDO SOBRE DEFESA

Por que o “pessimismo” analítico de 2020 revelou-se, na verdade, uma condescendência não intencional diante do fracasso produtivo russo.

1. Introdução: O Preço do Realismo em um Cenário de Torcidas

Em junho de 2020, o portal GBN Defense publicou um artigo incisivo deste autor, intitulado “O Su-57 é realmente um autêntico caça de 5ª Geração?“. Naquela época, o debate público em torno da aviação militar era (e frequentemente ainda é) dominado por um ufanismo acrítico, onde folhetos de marketing de fabricantes estatais e exibições acrobáticas em feiras aeronáuticas como o MAKS eram tomados como verdades absolutas. O artigo de 2020 propôs uma ruptura com esse modelo: aplicou a física de radares, as leis da engenharia aeronáutica e os princípios de gestão industrial para avaliar o caça Sukhoi Su-57 (código OTAN: Felon).

A conclusão primária daquele texto apontava que o vetor russo não pertencia à mesma categoria de furtividade extrema (VLO – Very Low Observable) de plataformas ocidentais como o F-22 e o F-35. Argumentava-se, com base em patentes da própria Sukhoi e na análise geométrica das células, que o Su-57 era um caça de furtividade moderada (LO – Low Observable), estrangulado pelo atraso crônico no desenvolvimento do motor definitivo, o Izdeliye 30. A reação de muitos entusiastas e “analistas” de fóruns foi imediata e previsível: o texto foi duramente criticado e rotulado como “pessimista”, “enviesado” e cego perante o “poderio tecnológico” da superpotência euroasiática.

Seis anos depois, em meados de 2026, a poeira da propaganda assentou sob o peso brutal da realidade de um conflito de alta intensidade no Leste Europeu e do escrutínio de especialistas internacionais renomados, como o historiador militar Tom Cooper, que escreveu um longo artigo em duas partes sobre o caça (Parte 1, Parte 2). A tese apresentada em 2020 não apenas envelheceu com precisão cirúrgica, como um olhar retrospectivo revela uma ironia profunda: as estimativas “pessimistas” de 2020 foram, na verdade, demasiadamente otimistas e condescendentes em relação à capacidade do complexo industrial-militar russo de escalar a produção de sua pretensa aeronave de quinta geração.

2. Anatomia de um “Vaporware”: A Degradação das Promessas Iniciais

Para entender a magnitude do hiato entre expectativa e realidade, é necessário revisitar os critérios de uma aeronave de 5ª Geração, estabelecidos por formuladores de doutrina como o Tenente-General (res) David Deptula da Força Aérea dos EUA (USAF). Uma plataforma dessa magnitude exige furtividade all-aspect (em todos os ângulos), fusão de sensores automatizada e uma sinergia absoluta entre esses sistemas, permitindo que a aeronave penetre defesas aéreas densas (A2/AD) com impunidade.

2.1. O Colapso da Furtividade e a Confirmação Geométrica

O artigo de 2020 previu, acertadamente, que o Su-57 nunca alcançaria a invisibilidade ao radar de um F-35 (cuja Seção Reta Radar, ou RCS, frontal é comparável a uma bola de golfe ou menor, na casa de 0,001 a 0,0001 m²). A Sukhoi, ciente de suas limitações industriais e financeiras, tomou decisões conscientes de projeto: dutos de admissão não serpenteados que deixavam as faces dos compressores expostas no aspecto frontal (mitigadas precariamente por bloqueadores coaxiais de radar semelhantes aos do F/A-18E Super Hornet), sensores eletro-ópticos esféricos proeminentes e juntas de fuselagem inconsistentes.

Em 2026, as análises minuciosas de Tom Cooper, em sua série “Su-57: Case Study in Vaporware”, corrobaram e amplificaram essa visão. Cooper desnudou o Su-57 não apenas como um caça que falha em ser VLO, mas como um projeto cujas deficiências de fabricação seriada — o não alinhamento perfeito de painéis, a qualidade inferior dos materiais absorventes de radar (RAM) e os parafusos aparentes nas células entregues — destroem qualquer pretensão tática de sobrevivência autônoma em território hostil. O que em 2020 era visto como uma “concessão de projeto (LO)” revelou-se um abismo intransponível de controle de qualidade fabril.

2.2. A Tragédia do Izdeliye 30 e a Deficiência Motriz

O calcanhar de Aquiles apontado lá atrás foi a motorização. Um caça de superioridade aérea de ponta precisa de supercruise (capacidade de voo supersônico sustentado sem uso de pós-combustores, que aumentam drasticamente a assinatura térmica e o consumo de combustível). O motor prometido, o Izdeliye 30 (Produto 30), era a tábua de salvação do Su-57.

Hoje, percebemos que o diagnóstico de 2020 foi generoso ao prever que o motor poderia estar pronto e funcional em larga escala até meados da década. A realidade imposta por sanções tecnológicas severas à cadeia de suprimentos russa estrangulou a capacidade de metalurgia fina necessária para produzir pás de turbina capazes de suportar temperaturas extremas de operação seriada. Consequentemente, a vasta maioria, se não a totalidade da minúscula frota operacional de Su-57 em 2026 continua dependente de versões atualizadas dos motores AL-41F1 (pertencentes à geração Flanker do Su-35), limitando a cinemática da aeronave e sepultando os requisitos originais de desempenho aerodinâmico prolongado.

2.3. Doutrina Operacional: Covardia Tática e Preservação de Cascos

Onde o texto de 2020 falhou pelo otimismo foi na suposição tática. Presumia-se que, sendo um vetor furtivo (ainda que moderado), a Força Aeroespacial Russa (VKS) empregaria o Su-57 como ponta de lança em operações ofensivas. O conflito deflagrado em 2022 desmentiu essa lógica de forma humilhante. O Su-57 foi mantido rigidamente dentro do espaço aéreo amigável russo, atuando meramente como uma plataforma lançadora de mísseis stand-off e armamentos ar-ar de altíssimo alcance (BVR), como o míssil R-37M. A aversão ao risco provou que nem o próprio alto comando russo confia na furtividade ou na suíte de guerra eletrônica da aeronave para enfrentar sistemas antiaéreos ocidentais (como Patriot e IRIS-T) na Ucrânia. O caça tornou-se um ativo de propaganda tão precioso e vulnerável que seu verdadeiro emprego em combate foi anulado pelo medo político de sua destruição televisionada.

3. O Contraste Abissal: F-35 Lightning II e o Verdadeiro Peso da Escala Industrial

A fragilidade do Su-57 torna-se ainda mais nítida quando submetida à lente comparativa do programa americano Joint Strike Fighter (JSF), que deu origem ao Lockheed Martin F-35. É crucial notar a cronologia: o primeiro voo do protótipo T-50 (origem do Su-57) ocorreu em 29 de janeiro de 2010. O primeiro voo da variante C do F-35 ocorreu em 6 de junho de 2010. Ambas as aeronaves estavam ganhando os céus em configurações críticas no exato mesmo semestre.

Contudo, a trajetória pós-2010 definiu a diferença entre uma nação com base industrial sustentável e uma que opera à base de decretos retóricos.

• Escala Produtiva e Maturação: Enquanto o Su-57 lutava por uma década e meia para transitar da fase de Desenvolvimento de Engenharia e Fabricação (EMD) para uma produção de baixo ritmo, efetivamente mantendo-se em um estado de “pré-série perpétuo” com cerca de três dezenas de unidades esporadicamente concluídas até 2026, o ecossistema do F-35 rompeu a barreira da escala de forma avassaladora. Com mais de 1.000 unidades entregues, o F-35 democratizou a furtividade VLO para os Estados Unidos e a OTAN. A economia de escala derrubou os custos de aquisição unitários para patamares competitivos com caças de geração anterior.
• Centricidade em Rede e Fusão de Dados: O projeto do Su-57 foca em elementos cinéticos legados da doutrina soviética — super manobrabilidade e combate visual (WVR), capacidades que perdem relevância no ambiente moderno. Em contrapartida, o F-35 apostou em ser um nó tático de guerra em rede. Sistemas como o radar AESA AN/APG-81 e o conjunto E/O DAS AN/AAQ-37 garantem consciência situacional esférica e fusão de dados absolutas. No F-35, a informação precede a manobra; no Su-57, a manobra tenta compensar os gargalos da microeletrônica.

4. A Lição Sueco-Brasileira: O Gripen E/F e a Práxis da Linha de Montagem Ativa

Se a comparação com o leviatã do orçamento de defesa americano, o F-35, parecer desleal para alguns apologistas do hardware russo, o contraexemplo definitivo reside no programa Saab Gripen E/F. O contraste cronológico e gerencial aqui destrói qualquer álibi industrial moscovita.

O primeiro protótipo do caça sueco de nova geração, o Gripen E, realizou seu voo inaugural apenas em 15 de junho de 2017 — sete anos redondos após o Su-57 e o F-35C. Sob a lógica do desenvolvimento aeroespacial moderno, o programa encontrava-se uma década atrasado em relação ao caça russo.

A realidade industrial, contudo, é implacável com as narrativas fantasiosas. Impulsionado por inteligência de projeto, cadeias de suprimentos globais eficientes e o vital arranjo de transferência de tecnologia com a Embraer no Brasil, o programa Gripen experimentou uma curva de maturação prodigiosa. Até meados de 2026:

• Entregas Concretas: O Gripen E não é um projeto em Low-Rate Initial Production (LRIP) disfarçado; ele está em plena produção seriada. Apenas a Força Aérea Brasileira (FAB) já conta com cerca de 11 unidades do F-39E ativas, voando e integrando exercícios complexos, enquanto a Força Aérea Sueca assimila seus lotes iniciais. Estimativas apuradas situam a frota ativa combinada superior a 15 unidades perfeitamente operacionais, entregues de maneira metódica e contínua.
• Dualidade de Produção: Ao contrário da planta de Komsomolsk-on-Amur que gagueja para montar um Su-57 por vez, o Gripen E/F já demonstrou sucesso na duplicação de sua capacidade produtiva. A linha de montagem da Saab em Linköping funciona em simbiose com a linha de produção operada pela Embraer em Gavião Peixoto (SP), que já revelou os primeiros caças genuinamente montados em solo sul-americano, além da recente finalização estrutural do cobiçado modelo biposto (Gripen F), que encontra-se na crucial fase de ensaios em voo pré-entrega.
• Expansão de Carteira: Enquanto o Su-57 falhou retumbantemente em exportações reais — a Índia abandonou o programa conjunto FGFA dezenas de bilhões de dólares antes devido a severos defeitos técnicos e baixa furtividade — o Gripen E/F expande seu domínio comercial. Contratos e negociações com a Hungria, Colômbia e potenciais repasses táticos solidificam o vetor sueco como uma opção escalável, madura e letal (munida de radares AESA Raven ES-05 e suíte avançada de guerra eletrônica Arexis).

5. Conclusão: A Condescendência do Diagnóstico Analítico

Retornar ao artigo de 2020 com a bagagem factual de 2026 é um exercício de validação da metodologia científica e empírica contra a máquina de propaganda de estado. O texto inicial, focado na engenharia do RCS e nas leis da termodinâmica que regem o supercruise, apontou com sobriedade matemática que o Su-57 não era um par ao F-22 ou ao F-35. Fomos acusados de pessimismo sistemático.

A ironia histórica provou que estávamos sendo, de fato, excessivamente otimistas e condescendentes. Acreditamos, naquela época, que, apesar da defasagem em furtividade e eletrônica, a Rússia possuiria a musculatura industrial mínima para colocar centenas desses jatos imperfeitos, porém letais, na linha de frente dentro do prazo de uma década. Acreditamos que o motor Izdeliye 30 enfrentaria atrasos, mas não um coma induzido por sanções e falências metalúrgicas. Supomos que a Força Aérea Russa operaria o caça de forma doutrinária e ofensiva, e não como um valioso e frágil trófeu midiático mantido nas sombras do próprio espaço aéreo.

O fracasso estrutural do Felon — magistralmente classificado como “Vaporware” por Tom Cooper —, quando justaposto ao triunfo gerencial de milhares de unidades do F-35 e à ascensão meteórica e concreta da linha de montagem binacional do Gripen E/F, consolida uma lição essencial. Na aviação de caça moderna, o que define a superioridade aérea não é a audácia das maquetes de fibra de vidro apresentadas em pavilhões de Moscou, mas sim a excelência da cadeia de suprimentos, o domínio da microeletrônica de prateleira e a capacidade indiscutível de transformar blueprints em esquadrões de combate na pista. Sob essa métrica inflexível, o Su-57 continua sendo, primariamente, um exercício muito caro de ficção tecnológica.